El final de la producción nacional de la Volkswagen Amarok empieza a dejar consecuencias concretas en la industria autopartista argentina.

A pocos meses de que la camioneta deje de fabricarse en la planta de General Pacheco, dos empresas proveedoras ya decidieron cerrar sus operaciones y otras atraviesan un escenario de fuerte incertidumbre.

El cambio anunciado por Volkswagen contempla el reemplazo de la actual Amarok por una nueva pick up que también será ensamblada localmente, pero con la mayor parte de sus piezas provenientes de China. 

La decisión impacta especialmente en las compañías que desarrollaron líneas de producción destinadas casi exclusivamente al modelo actual.

Una de las empresas que ya definió su salida es Kromberg & Schubert, grupo alemán especializado en sistemas eléctricos y cableado para la industria automotriz.

La compañía llegó a la Argentina en septiembre de 2009 justamente para producir los mazos de cables destinados a la Amarok, cuya fabricación comenzó en Pacheco en 2010.

La planta ubicada en el Parque Industrial de Pilar emplea a más de 200 trabajadores y, según fuentes gremiales y empresarias citadas por Infobae, la empresa comunicó que cerrará hacia fin de año.

Otra autopartista también abandona el país

El impacto también alcanzó a Irauto, filial argentina del grupo español Antolin. 

La empresa, que nació en 1997 como una sociedad entre Antolin y un socio local y pasó a ser controlada completamente por el grupo español en 2018, fabrica techos interiores para vehículos.

Su única planta se encuentra en Benavídez y cuenta con alrededor de 80 trabajadores. 

Según versiones del sector, las líneas de producción podrían pasar a manos de Trefelt, otra autopartista que trabaja para Volkswagen.

Una fábrica quedó con apenas 13 empleados

Otro caso que refleja el impacto del cambio es el de Pelzer System, perteneciente al grupo italiano Adler Pelzer. 

La compañía se instaló en Pilar en 2009 para fabricar insonorizantes y alfombras para la Amarok y llegó a generar unos 100 puestos de trabajo.

La empresa tampoco fue seleccionada para participar del nuevo proyecto. 

Además, también producía piezas para el Volkswagen Taos, modelo que ya dejó de fabricarse.

Actualmente, la planta cuenta con 13 trabajadores, que buscan nuevos negocios para evitar el cierre definitivo de la operación en Argentina.

Según fuentes citadas por Infobae, la compañía recibió entre febrero y marzo la confirmación de que no había sido elegida para la nueva Amarok. 

Luego se produjeron conflictos y paradas de planta en reclamo de retiros voluntarios. La firma también consiguió un contrato con Stellantis, aunque de una magnitud insuficiente para compensar la pérdida del negocio anterior.

Qué pasa con el resto de los proveedores

El impacto no se limita a esas compañías. Motherson, multinacional de origen indio dedicada, entre otras actividades, a la inyección plástica, tampoco participará del nuevo proyecto Amarok. 

Sin embargo, su permanencia en Argentina no estaría en riesgo debido a que cuenta con otros clientes.

Una situación similar atraviesa Caimari, empresa argentina fundada en 1956 que fabrica materiales textiles técnicos y aislantes, como fieltros y productos no tejidos.

También Albano Cozzuol, dedicada a la inyección de piezas plásticas, sufrió una fuerte pérdida de negocios por el cambio de modelo. Sin embargo, Volkswagen le mantuvo algunas piezas para el nuevo proyecto.

El cambio tendrá una consecuencia significativa para la cadena local: de los 60 proveedores nacionales que llegó a tener Volkswagen, solo 16 continuarían vinculados al nuevo proyecto.

Un sector que viene acumulando cierres

La Asociación de Fábricas de Autocomponentes (AFAC) también puso el escenario en perspectiva. 

Según un informe de la entidad citado por Infobae, 63 empresas autopartistas cerraron sus actividades o cancelaron proyectos relevantes en Argentina desde abril de 2009, de las cuales 11 lo hicieron entre 2024 y la actualidad.

El caso de la Amarok se produce en un contexto marcado por la apertura de la economía y las dificultades de competitividad que enfrenta la producción local.

La nueva pick up de Volkswagen estará vinculada a un acuerdo con la empresa china SAIC y utilizará una plataforma desarrollada conjuntamente, que también sirve de base para una pick up de la compañía asiática. 

El acuerdo contempla la adquisición del kit de piezas a ese proveedor.

A esto se suma la necesidad de cumplir con las reglas de origen del Mercosur en caso de que Volkswagen busque exportar el vehículo a Brasil con un arancel del 0%.

Según el esquema explicado por el sector, el precio FOB de un vehículo contempla un 60% correspondiente a piezas y materiales y un 40% asociado al ensamblado, gastos indirectos y margen. 

De ese 60% de piezas, hasta un 50% puede ser importado, lo que dejaría un 10% para componentes regionales.

El resultado, según ese análisis, es que un vehículo podría ser ensamblado con apenas un 16% de piezas provenientes del Mercosur y hasta un 84% de componentes de fuera de la región, un escenario que vuelve a poner en discusión el futuro de la industria autopartista nacional.